Своя атмосфера российских авиакомпаний

 Налицо деградация уже не здравого смысла, а элементарных инстинктов самосохранения

Для тех, кто устал, но никак не умрёт — Аэрофлот приглашает в полёт.
(Советский фольклор)

Авиация — одно из самых красивых и притягательных созданий человеческой мысли. Наличие национальных авиаперевозчиков — вопрос престижа страны. Показатель престижа сверхдержавы — собственное авиационное производство. СССР всю свою историю пытался не отставать от Запада, производя собственные самолёты для единственного авиаперевозчика — Аэрофлота. Перевозчик в народе уважением не пользовался, но был очень востребован за неимением других.

В славные 90-е национальный авиаперевозчик развалился на несколько сотен авиакомпаний. Некоторые авиакомпании тогда имели всего один самолёт. Время было лихое, зарплаты маленькие, и все крутились как умели. Советские “тушки”, “илы” и “аны” представляли собой летающие маршрутки, которые обслуживались по мере возможности, полёты выполнялись с нарушением множества правил, а экипажи зарабатывали как могли, нередко перевозя левые грузы на свой страх и риск.

В нулевых в российской авиации появились деньги, а с ними — современные самолёты и международные стандарты. Зарплаты экипажей резко возросли, левые способы заработка исчезли, комфорт и безопасность пассажиров повысились. От сотен перевозчиков остались десятки, главным из которых стал Аэрофлот, ставший авиакомпанией международного уровня.

В десятые в авиаперевозках наступила столь ценимая в России стабильность. Мелкие авиакомпании загнулись. Скончалось несколько гигантов, которые плохо себя вели и не вписались в рынок. Но в целом авиаперевозки осуществлялись в соответствии с международными стандартами, лётные экипажи получали неплохие зарплаты, а пассажиры — сервис мирового уровня. Всё шло хорошо до наступления ковида.

В 2020 году проблемы начались у авиакомпаний во всём мире. Пассажирские самолёты массово отправились на консервацию, экипажи — на минимальные оклады, а компании изо всех сил стали экономить. Отрасль во всём мире испытывает огромные трудности и нуждается в господдержке. Но в России традиционно своя атмосфера.

Недавно в СМИ прогремел скандал с авиакомпанией “Якутия”. После проверки Ространснадзора обнаружилось, что в компании огромное количество серьёзных проблем. Так, с начала 2021 года с самолётами “Якутии” произошло более 16 авиационных событий. За последние годы авиакомпания скрыла свыше 55 событий, которые подпадали под определение авиационных инцидентов. Экипажи более 25 раз принимали неквалифицированные решения по посадкам при нестабилизированном заходе, вместо того, чтобы уйти на второй круг. Не менее 70 раз к полётам допускались самолёты, не прошедшие надлежащее техническое обслуживание. “Якутия” использует для технического обслуживания самолётов компоненты и материалы с истекшим сроком службы. Boeing 737 авиакомпании совершил 30 коммерческих полетов при недопустимой вибрации в турбине двигателя.

Компания “Якутия” — не национальный перевозчик, и не имеет финансирования и возможностей, какие есть у Аэрофлота. На Аэрофлот работает мощная пиар-команда, приобретаются блоки в СМИ, а персоналу под страхом увольнений запрещается рассказывать любой негатив о компании. Тем не менее периодически в открытых источниках встречаются анонимные интервью, где пилоты рассказывают о переработках, снижении зарплат, ухудшении условий работы, плохом отношении начальства. В ковидные 2020–2021 годы на рынке образовалось достаточное количество нетрудоустроенных пилотов, и Аэрофлот без колебаний этим пользуется, снижая издержки за счёт персонала.

К счастью для пассажиров, техника у Аэрофлота современная и в хорошем состоянии, и полёты на импортных самолётах остаются безопасными. Чего не скажешь про отечественные Суперджеты, от которых отказались все иностранные авиакомпании. Суперджет не получилось создать надёжным для эксплуатации пилотами с российской подготовкой. Катастрофа 5 мая 2019 года в Шереметьево стала очень показательной. В одной точке сошлись одновременно самолёт, в котором не были предусмотрены все негативные сценарии, и пилот, который не был подготовлен к посадкам с частичным отказом систем. В итоге национальный перевозчик со всей мощью своих админресурсов свалил вину на пилота. Но компетентным людям очевидно, что командир экипажа стал козлом отпущения, а истинными причинами катастрофы стали конструкционные дефекты самолёта, часть систем которого вышла из строя, и структура подготовки лётного состава в России.

Если углубиться в тонкости подготовки пилотов в России, можно подумать, что ответственные лица летают с зарубежными экипажами. Как шутят сами выпускники, в российских лётных училищах учат сдавать сессии, терпеть тягости и лишения, пофигизму и немного пилотировать в простых условиях. Выпускник, приходящий в российскую авиакомпанию, сталкивается с тем, что в училище дают едва ли пятую часть знаний, необходимых для выполнения коммерческих рейсов на современных самолётах. Курсанты обучаются около четырёх лет и выходят неподготовленными. Обучать их продолжает уже авиакомпания. В 2021 году пилотов в России для работы на современных лайнерах учат по советским стандартам. Если в мире коммерческих пилотов готовят за два года, то в России на это уходит четыре. Преподавательский состав — лучшие кадры СССР с синдромом вахтёра, обучающие работе с оборудованием середины прошлого века. Прошедшие строгий отбор курсанты живут в холодных общагах с одними “удобствами” на 40 комнат. В лучших традициях советской армии курсантов заставляют заниматься хозработами на территории училищ.

Спустя несколько лет и столько же миллионов рублей из госбюджета, авиакомпании получают отлично подготовленных к тяготам и лишениям терпил. Их ещё нужно учить летать на самолётах, но они уже умеют безропотно сносить скотское отношение со стороны руководства. Впрочем, жизнь в унижениях — личное дело и личный выбор, а вот безопасность полётов — это уже дело людей, которые платят за возможность быстро перемещаться из одной точки в другую. Как показал пример сгоревшего Суперджета, лучший российский авиаперевозчик готовит пилотов для полётов в условиях нормальной работы систем. Известно, что Аэрофлот требует от пилотов максимальной автоматизации — чтобы самолётом управляла автоматика, а пилоты как можно меньше использовали ручные режимы. Так Аэрофлот пытается уменьшить влияние человеческого фактора. Современная автоматика самолётов очень надёжна и редко ошибается. Преимущество автоматики и в том, что, однажды сделанная, она работает десятилетиями, не требуя новых денежных вложений. Проблемы начинаются, когда очень редко автоматика даёт сбой, а денежных вливаний в подготовку пилотов не произошло. Реальность показала, что автоматика российских самолётов даёт сбои чаще, а экономия на подготовке пилотов даже на тренажёрах снижает шансы пассажиров долететь до точки Б.

В ближайшее десятилетие российское правительство собирается потратить несколько триллионов рублей, чтобы над Россией летали в основном отечественные Суперджеты и МС-21. Большая часть правительства будет летать на этих самолётах и с отечественными пилотами. Частные джеты могут себе позволить далеко не все лучшие люди страны. Вероятность оказаться в горящем самолёте не слишком высокая. Однако налицо деградация уже не здравого смысла, а элементарных инстинктов самосохранения.

Алекс Кульманов

і

ютос