Хватит пытаться создавать предметы для гордости там, где гордиться нечем

Ил-96: неудачное возвращение
Алекс Кульманов: Хватит пытаться создавать предметы для гордости там, где гордиться нечем

На прошлой неделе прошла новость об отказе от серийного производства Ил-96-400: новость символичная и ярко характеризующая тенденции в российской авиационной промышленности.

Ещё в конце 2015 года в открытых источниках стало известно о планах глубокой модернизации Ил-96 и восстановлении производства. В начале 2016-го Авиационный комплекс им. Ильюшина официально объявил, что планируется разработка новой пассажирской модификации Ил-96-400 с новыми двигателями ПД-14. В планах было достичь топливной эффективности на уровне западных аналогов. 30 мая 2016 года правительство РФ сообщило о выделении 50 млрд рублей на восстановление производства самолёта.

Однако уже в феврале 2017 года СМИ сообщили, что у модернизированного Ил-96-400М ожидается невысокая топливная эффективность и что для этого типа самолётов разрабатываются проекты по выделению квот из Росрезерва на авиатопливо.

Оценка экономики эксплуатации Ил-96 была озвучена “Аэрофлотом” ещё 15 лет назад. Было проведено сравнение с ближайшим западным аналогом Boeing 767-300, который также эксплуатировался в “Аэрофлоте”. Анализ показал, что Boeing-767 даже с учётом высоких ввозных пошлин обходится дешевле, чем Ил-96.


Boeing 767 — настоящее “Аэрофлота”

Стоимость эксплуатации самолётов складывается из множества составляющих. В “Аэрофлоте” учли всю математику. Так, простой Ил-96 на техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составлял 27,3% времени. В то время как для Boeing-767 этот показатель составляет 7,3%. Самое слабое место советско-российского самолёта — часовой расход топлива. По опыту эксплуатации “Аэрофлота”, часовой расход топлива у Boeing-767 на 38% меньше, чем у Ил-96. Налёт на списочный самолёт у Boeing-767 на 69% выше, чем у Ил-96. У Boeing меньше состав экипажа, что экономит расходы на зарплатный фонд.

В 90-х и начале 00-х считалось, что российским эксплуатантам выгоднее летать на Ил-96, потому что высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивали стоимость владения “иномарками” и не позволяли достигать экономически выгодной эксплуатации. Но выводы “Аэрофлота” опровергли это мнение. Общая себестоимость лётного часа у Ил-96 составляла на тот момент 8306,2 доллара США, а у Boeing-767 — 7047 долларов США. При этом владение Ил-96 обходилось дороже даже с учётом государственных субсидий.

В исследовании было показано, во что обходится авиакомпаниям техническое несовершенство Ил-96. Были представлены ситуации эксплуатации отечественного самолёта и “иномарки” на одном из реальных маршрутов: Москва — Сеул — Москва. Расчёты были произведён для пассажиропотока 100 000 человек в год. Оказалось, что на данном маршруте необходимо либо два Ил-96, либо один Boeing-767. Если для полётов Ил-96 необходимо за год задействовать 44 пилота, то на “иномарке” — всего 14 пилотов. Расходы на топливо на Ил-96 составляют на 16 000 тонн больше. Российский лайнер обходился дороже и в расходах на аэронавигацию и аэропортовых сборах. При суммировании всех статей расходов получилось, что на маршруте Москва — Сеул перевозка 100 тысяч пассажиров на Ил-96 обойдётся авиакомпании на 6,5 млн долларов в год дороже, чем на Boeing-767.

Характерной цифрой стала и эксплуатация “Аэрофлотом” парка этих двух типов самолётов за 2005 год. Так, шесть единиц Ил-96 выполнили 300,5 млн ткм (тонно-километров), а семь с половиной единиц (один из бортов отработал не весь год) Boeing-767 — 608,5 млн ткм. При этом по расчётам годовую программу работы Ил-96-х можно было бы выполнить четырьмя Boeing-767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании.

С такой экономикой полётов в апреле 2014 года “Аэрофлот” вывел из эксплуатации последний Ил-96. Однако, имея данные эксплуатации, в 2016 году в правительстве решили восстановить производство. Планировалось делать аж по два самолёта в год. Такой объём выпуска подразумевал, что фактически все детали самолёта будут производиться поштучно вручную, что поднимало стоимость производства каждого борта. На проект восстановления было безвозвратно потрачено более 10 млрд рублей. Что характерно, ни одна коммерческая авиакомпания не проявила интереса к восстанавливаемому в производстве Ил-96-400М, а, например, “Аэрофлот” за последние годы заказал более двух десятков Airbus-350 — новейшей модели пассажирского самолёта, недавно вставшей на эксплуатацию.


А-350 — будущее “Аэрофлота”

Стоит отметить, что конец эпохи четырёхдвигательных лайнеров стал ясен уже давно. Самый большой пассажирский самолёт в мире Airbus-380 не смог выдержать конкуренцию с новейшими двухдвигательными Airbus-350 и Boeing-787. Airbus-380 пока ещё активно эксплуатируется, но производство этого типа завершено, а количество сделанных бортов оказалось меньше, чем ожидалось. Другая четырёхдвигательная легенда Boeing-747 пока ещё находится в производстве, но только в грузовой версии. Производство пассажирских модификаций давно завершено, а по итогам сражения с опасным вирусом многие авиакомпании отказались от эксплуатации недешёвого 747-го. Непонятно, почему правительство России решило проигнорировать зарубежный опыт и заняться восстановлением производства модели, аналоги которой показали свою неэффективность на фоне более современных машин.

Озвученное сворачивание программы — хорошая новость для страны. В итоге будут сэкономлены миллиарды долларов, как на закупках, так и на эксплуатации дальнемагистральных самолётов. Остаётся надеяться, что ушлые чиновники не придумают очередной лихой способ закапывания бюджетных денег. Одно совершенно очевидно: хватит пытаться создавать предметы для гордости там, где гордиться нечем. Делавший свои гражданские самолёты советский авиапром рухнул, как только появилась возможность покупать “иномарки”. Сегодняшняя российская авиационная промышленность безнадёжно отстала от мировых лидеров — Boeing и Airbus, которые уже вовсю работают над новым поколением экологически чистых авиалайнеров.

Алекс Кульманов

і